Меню

Как провести анализ автотранспортных средств

Анализ эффективности транспортного процесса

Анализ эффективности транспортного процесса

Ключевым вопросом выбора наиболее рационального варианта перевозок является оценка эффективности транспортного процесса. Выбор критерия эффективности зависит от конкретных условий перевозок и решаемой задачи. Различают локальные (частные) и обобщенные (комплексные) критерии эффективности.

Локальные критерии эффективности применяют, если сравниваемые варианты перевозок отличаются по одному отдельно взятому показателю. Так, внедрение часовых графиков перевозок исключает простои автомобилей в очереди.

В этом случае эффективность сравниваемых вариантов перевозок может быть оценена одним показателем: длительность простоев автомобиля в пунктах погрузки и разгрузки. Возможно использование также стоимостной оценки простоев транспорта. Внедрение рациональных маршрутов перевозок обеспечивает уменьшение холостых пробегов.

Различие в сравниваемых вариантах в этом случае может быть оценено сокращением порожних пробегов автомобилей либо другими показателями, связанными с порожним пробегом, как-то:

• коэффициент использования пробега;

• расход топлива и т.д.

Комплексные показатели эффективности применяют тогда, когда проводимые мероприятия одновременно меняют несколько характеристик транспортного процесса.

Например, замена подвижного состава приводит к изменению таких параметров, как:

• простой под погрузкой и разгрузкой;

• удельный расход топлива;

• амортизационные отчисления и др.

В этом случае недостаточно какого-либо частного критерия.

В качестве локальных показателей эффективности используют технологические параметры транспортного процесса:

• среднее расстояние перевозки;

• суммарная грузоподъемность автомобилей;

• средний коэффициент использования грузоподъемности;

• суммарный простой автомобилей;

• потребность в автомобилях;

• тонно-часы, затрачиваемые на выполнение заданного объема перевозок;

• общее время на выполнение перевозок;

• стоимость груза в пути;

• скорость доставки груза;

• величина потерь груза в пути;

К числу локальных показателей эффективности транспортного процесса относятся и такие, как:

Транспортные затраты

Транспортные затраты — часть транспортно-заготовительных расходов; затраты на транспортировку продукции от мест производства до непосредственных потребителей, осуществляемую как транспортом общего пользования, так и собственным транспортом. Транспортные затраты являются дополнительными затратами, связанными с продолжением процесса производства в сфере обращения.

Они включают оплату тарифов транспортных и иных сборов транспортных организаций, затраты на содержание собственного транспорта, стоимость погрузочно-разгрузочных работ, экспедирования грузов, разницу между фактическими затратами по оплате тарифов транспортировки и суммой, возмещаемой поставщиками снабженческо-сбытовым организациям (исходя из средних расстояний перевозок).

Затраты на доставку продукции заказчикам (или заказчиков к местам, где оказываются услуги) могут ограничивать эффект масштаба при увеличении размера предприятия. Транспортные затраты воздействуют на взаимосвязь затрат и эффекта масштаба в пределах одного завода или географически близкого комплекса заводов.

Чем больше товаров выпускается, тем больше, следовательно, должно быть продано. Для того чтобы больше продать, возможно, необходимо получить более отдаленных клиентов. Это, в свою очередь, ведет к увеличению транспортных затрат на единицу проданной продукции.

Уровень прироста затрат зависит от следующих переменных.

1. Отношение размера производственного предприятия к емкости обслуживаемого рынка. Если производственное предприятие удовлетворяет только небольшую долю рыночного спроса, то оно может значительно увеличить объем продаж без расширения географии сбыта. В данном случае транспортные затраты незначительно ограничивают размер завода.

2. Метод ценообразования. Транспортные затраты, учитываемые производителем, возрастают с ростом объема производства в тех случаях, когда уровень цен на всех рынках будет одинаковым или когда цена на более отдаленных рынках будет устанавливаться конкурентами, обладающими преимуществами месторасположения их производства по отношению к рынкам сбыта. Такие условия имеются у многих компаний.

3. Географическая структура транспортных затрат. Обычно фрахтовые тарифы растут медленнее, чем удаленность. Чем меньше скорость роста затрат, связанных с поставкой продукции на дополнительные 100 км, тем меньше транспортные затраты связаны с размером производства.

4. География размещения заказчиков. Если покупатели равномерно распределены по территории региона, то при увеличении числа клиентов транспортные затраты будут возрастать в меньшей степени, чем при прочих равных условиях, так как затраты на доставку зависят от радиуса поставки, в то время как объем продаж — от квадрата радиуса.

Если же плотность распределения заказчиков резко убывает по мере удаления от внутристранового рынка, то транспортные затраты при увеличении объема поставок могут возрастать в значительно большей степени.

5. Отношение производственных затрат к физическому объему единицы продукции. При перевозке объемных товаров, имеющих низкую цену, таких как песок или пивные бутылки, транспортные затраты динамично растут с увеличением расстояния поставки. Для компактных и дорогих товаров, типа интегральных схем и инструментов, транспортные затраты растут медленно.

Минимально эффективный объем выпуска из расчета производственных затрат соответствует объему производства.

Улучшения технологии серьезно влияют на затраты по доставке и, следовательно, на структуру рынка сбыта компании.

Себестоимость перевозок

Себестоимость перевозок — выраженная в денежной форме величина эксплуатационных расходов транспортного предприятия, приходящихся в среднем на единицу продукции транспорта. На железнодорожном, речном, морском и воздушном транспорте она определяется как отношение величины эксплуатационных расходов транспортного предприятия к величине приведенной продукции.

Показатель себестоимости перевозок определяют как отношение величины эксплуатационных расходов по перевозкам грузов, приходящихся в среднем на 1 ткм грузооборота, себестоимость пассажирских перевозок — как величину эксплуатационных расходов по перевозкам пассажиров, приходящихся в среднем на 1 пассажиро-километр пассажирооборота.

На автомобильном транспорте себестоимость перевозок определяется для отдельных видов транспортной работы, за единицу которой принимаются: по перевозкам на грузовых автомобилях, работающих по тарифу за перевезенную тонну, — 1 ткм, по перевозкам на автомобилях, работающих по часовому тарифу, — 1 автомобиле-чае, по пассажирским автобусным перевозкам — 1 пассажиро-километр. Себестоимость перекачки единицы продукции определяется: на нефтепроводном транспорте — 1 ткм за 1 т перекачанного нефтегруза, на газопроводном — 1 тыс. м3 газа.

Себестоимость перевозок может быть снижена за счет устранения нерациональных перевозок грузов, уменьшения коэффициента порожнего пробега подвижного состава, увеличения коэффициента использования грузоподъемности подвижного состава, внедрения прогрессивных норм йогрузки-выгрузки, механизации погрузочно-разгрузочных работ, повышения эффективности материальных ресурсов, внедрения прогрессивных норм расхода горюче-смазочных материалов и т.п.

Основные статьи затрат при выполнении международных автомобильных перевозок

Основными статьями затрат при выполнении международных автомобильных перевозок являются:

• затраты на топливо;

• затраты на смазочные материалы;

• затраты на техническое обслуживание и ремонт;

• затраты на восстановление износа шин;

• затраты на амортизацию по восстановлению подвижного состава;

• заработная плата водителей;

• \»суточные\» и \»квартирные\» водителей;

• оплата платных магистралей, проезда через мосты и туннели, паромных переправ;

• оплата услуг фирм-экспедиторов;

• стоимость разрешения на проезд по иностранной территории;

• затраты на приобретение таможенных документов;

• затраты на приобретение накладной международного образца;

• затраты на страхование.

Основные направления снижения затрат на перевозки:

• сокращение затрат на топливо путем определения оптимальных мест заправки с учетом различной стоимости топлива в странах, а также разрешенного ввоза и вывоза топлива в страну или из страны;

• сокращение затрат на «суточные» и «квартирные» путем нормирования времени выполнения рейса и выплаты «суточных» и «квартирных» в соответствии с этим временем;

• сокращение расходов на дорожные сборы за счет выбора альтернативного маршрута во избежание пробега по данной территории, а также применение смешанных автомобильно-морских, автомобильно-железнодорожных сообщений;

• повышение производительности труда.

Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) выпустила в 1997 г. «Методические рекомендации по определению затрат на перевозки грузов автомобильным транспортом в международном сообщении».

Базисные условия определяют, кто несет расходы, связанные с транспортировкой продукции от продавца к покупателю. Эти расходы могут составлять до 40-50% цены продукции.

• расходы по подготовке продукции к отгрузке (проверка качества и количества, отбор проб, упаковка);

• оплату погрузки продукции на транспортные средства внутреннего перевозчика;

• оплату перевозки продукции от пункта отправления до основных (магистральных) транспортных средств;

• оплату расходов по погрузке продукции на основные (магистральные) транспортные средства в пункте экспорта;

• оплату стоимости транспортировки продукции международным транспортом;

• оплату страхования груза в пути при морских перевозках;

• расходы по хранению продукции в пути и перегрузке;

• расходы по выгрузке продукции в пункте назначения;

• расходы по доставке продукции от пункта назначения на склад покупателя;

• оплату таможенных пошлин, налогов и сборов при переходе таможенной границы.

Источник

Анализ использования автомобильного транспорта

Общие сведения об исследуемом предприятии и характеристика его транспортно-складского комплекса. Методика выбора автотранспортных средств и его обоснование. Виды и основные характеристики грузов предприятия, расчет суммарных затрат на их доставку.

Рубрика Транспорт
Вид контрольная работа
Язык русский
Дата добавления 10.10.2014
Размер файла 119,3 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Характеристика транспортно-складского комплекса

1.1 Общие сведения о предприятии

транспортный груз складской

Промышленная группа «Система» занимается изготовлением, модернизацией и ремонтом существующих конструкций тележек вагонов метрополитена со шпинтонным и поводковым буксовым подвешиванием, а также изготовлением запасных частей к ним.

С 1977 на основании распоряжения Совета Министров СССР №385 от 23.02.77 года и приказа МТ и ТМ №90 от 24.03.77 года Калининский вагоностроительный завод (КВЗ) приступил к производству тележек вагонов метрополитена мод. 81-717 и 81-714 с поводковым буксовым подвешиванием.

В 1987 году в соответствии с приказом МТ и ТМ №43 от 03.02.87 года» О модернизации серийно-выпускаемых вагонов метрополитена» КВЗ начал производство модернизированных тележек вагонов метрополитена со шпинтонным буксовым подвешиванием.

История создания ООО НПЦ ««Система» начинается с 1992 года. Основной продукцией предприятия являются тележки вагонов метрополитена моделей 81-717; 81-714; рамы для тележек вагонов метрополитена различных типов; амортизаторы центрального подвешивания; блок-тормоз; тормозные цилиндры, оси колесных пар, буксы, корпус редуктора, а также запасные части (узлы и детали) ко всем моделям тележек вагонов метрополитена.

Предприятие находится в г. Твери, которое занимает выгодное географическое положение, находясь между Москвой и Санкт-Петербургом. Предприятие имеет свой грузовой и легковой транспорт, подъездные автомобильные пути с выходом на железнодорожную и автомобильную магистрали Москва-Санкт-Петербург. Сегодня продукция ООО НПЦ «Система» предприятия используется во всех метрополитенах России, а также метрополитенах стран СНГ и зарубежья.

В 2010 году, предприятие включено в члены Торгово-промышленной палаты г. Санкт-Петербурга, продлило действие сертификатов соответствия на все типы рам тележек вагонов метрополитена и получило сертификат соответствия производства по стандарту ГОСТ Р ИСО 9001-2008.

ООО НПЦ «Система» имеет на балансе следующие основные фонды, оборудование и иное имущество, необходимое для выполнения работ:

· автомобиле(ВАЗ-2104, ВАЗ-2104, КамАЗ-532150, КамАЗ-53215N);

· козловой кран КК-5;

· машины термической резки металла;

· расточные, сверлильные, фрезерные, шлифовальные,

резьбонакатные, токарно-карусельные станки;

Производственные мощности предприятия позволяют оказывать следующие услуги:

· производство узлов и комплектующих для вагонов и тележек метро;

· услуги по изготовлению крупных сварных узлов любой сложности;

· научно-исследовательские разработки, с проведением всех необходимых испытаний;

· услуги магнитной и ультразвуковой дефектоскопии;

· металлообработка (расточка, фрезеровка, протяжка, сверловка, шлифовка, токарная обработка;

· услуги термической обработки металлов (цементирование, закалка);

· раскрой листового металла плазморезом;

· услуги по складированию материалов.

1.2 Общая характеристика транспортно-складского комплекса

На его территории располагаются: административно-бытовой корпус, участки (сборочно-сварочный, термообработки), склады (открытый склад металла, склад тары, алюминиевый склад, склад тележек, открытый склад рам, склад осей, открытый склад кагатов), спортзал.

На территории предприятия имеется один погрузочно-рагрузочный пост. Он расположен на территории открытого склада металла. На этом посту осуществляется как отгрузка готовой продукции, так и разгрузка сырья. Все перевозки с территории предприятия осуществляются автомобильным транспортом.

Список транспортных средств, состоящих на балансе ООО НПЦ «Система»

2.1 Методика выбора автотранспортных средств

Общая концепция доставки грузов (под доставкой грузов понимается совокупность операций, выполняемых с продукцией после ее изготовления и до получения потребителями: складирование, хранение, комплектование, упаковка, пакетирование, контейнеризация, погрузка, разгрузка, транспортирование, перегрузка, сбыт и ряд других) предполагает, что для ее выполнения будут найдены самые дешевые и эффективные способы. Очевидно, что реализация данной концепции во многим зависит от правильного выбора средств транспортирования грузов, а также средств и способов выполнения погpузочно-разгpузочных работ с ними.

Цель выбора — отыскание таких автотранспортных средств (АТС), которые удовлетворяют комплексу заданных технических требований, а их применение экономически целесообразно.

Выбор АТС, а также согласование их работы относится к разряду практических повседневных задач, которые приходится решать менеджерам предприятий, организаций и фирм для доставки своей продукции потребителям, обеспечения производства сырьем, материалами, комплектующими изделиями, запасными частями и оборудованием. Выбор машин, наиболее полно удовлетворяющих предъявляемым требованиям, важный и ответственный этап работы менеджеров. Наиболее всеобъемлющим и объективным подходом к решению этого круга задач является системный подход, который позволяет учитывать особенности конкретной системы доставки грузов, взаимосвязь ее с внешней средой, состояние системы в настоящее время и прогноз ее развития в будущем. Однако применение системного подхода к выбору АТС сопряжено с рядом как объективных, так и субъективных трудностей. В полном объеме такой подход может быть реализован только при наличии методик его выполнения, достаточно высокой квалификации менеджеров, детально знакомых с технологическим процессом доставки грузов, обладающих исчерпывающей информацией об основных типах (моделях, модификациях) АТ, выпускаемых промышленностью, имеющих ясное представление об их конструктивных и эксплуатационных возможностях, а также использующих в своей работе современные средства связи, компьютерные и информационные технологии.

Обычно выбор проводят по двум группам критериев: техническим и экономическим в два этапа (рис. 3).

На первом этапе выбирают гамму автомобилей, которые по своим техническим характеристикам (возможностям) и качеству соответствуют целям и задачам выбора.

На втором этапе выполняют технико-экономические расчеты и определяют экономическую целесообразность применения альтернативных вариантов техники, выбранной на первом этапе. Для этого рассчитывают и сравнивают все выбранные варианты отдельных машин (или комплекса машин) по следующим экономическим показателям:

— инвестиции (капитальные вложения), на приобретение и установку каждой машины или системы механизации, вспомогательного оборудования, необходимого для их эксплуатации (например, эстакад, выравнивающих площадок, подкрановых путей, оборудования для выполнения технического обслуживания и ремонта, и пр.), а также наем персонала eгo обучение и переобучение;

— эксплуатационные расходы, прибыль;

— себестоимость транспортирования и переработки одной тонны груза;

— численность и производительность рабочих, занятых в системе доставки грузов (водителей, машинистов, стропальщиков, грузчиков и других).

Экономически выгодной считается такая техника, которая дает наибольший годовой экономический эффект по сравнению с другими вариантами. Годовой экономический эффект применения машины представляет собой суммарную экономию всех производственных ресурсов (труда рабочих, материалов, капитальных вложений и т.п.), которую получает предприятие в результате эксплуатации приобретенной техники.

Важнейшими требованиями при выборе техники являются надежность ее работы в заданных условиях, а также безопасность в узком и широком смысле этого слова (для обслуживающего персонала, в целом для социума и окружающей среды). В ряде случаев соблюдение условий безопасности особенно экологической вынуждают принимать более дорогие решения по экономической оценке. При выборе типа АТС различают два направления.

Первое направление связано с прогнозированием направлений развития конструкций автомобилей, прицепов и полуприцепов, транспортирующих машин и механизмов для определения перспективной структуры и параметров техники для отдельных отраслей или экономики в целом. Это задача большого масштаба (вплоть до государственного), решение которой затрагивает многие отрасли экономики, обеспечивающие производство и эксплуатацию АТС металлом, топливом, шинами, станками, приборами, инструментами, комплектующими изделиями, полуфабрикатами строительными материалами и многим другим. Задачи подобного рода являются предметом глубоких и разносторонних экономических и технических исследований, выполняемых коллективами специалистов разных отраслей и требуют значительных затрат труда и времени. /6/

Второе направление заключается в выборе техники для обеспечения объемов перевозок грузов с конкретной транспортной характеристикой и в условиях эксплуатации, определяемых заказчиком.

От того, на сколько правильно произведен выбор АТ зависит надежность и качество доставки грузов, необходимых потребителям (в нужном количестве, нужного качества, в заданное время, за установленную цену), а также величина материальных и денежных издержек. При оптимальном выборе необходимой техники могут быть достигнуты наименьшие эксплуатационные расходы, рациональный уровень капитальных вложений и обеспечена нормальная рентабельность предприятия.

При выборе АТ для конкретных условий эксплуатации необходимо не только стремиться к достижению высокой эффективности работы предприятия, но и учитывать требования клиентов.

Немаловажной составляющей выбора АТ является его информационное обеспечение и поддержка. Грамотный выбор не может быть сделан без обширнейших сведений об эксплуатационных качествах и конструктивных особенностях АТ (том числе соответствии их параметров предполагаемым условиям эксплуатации), о наличии необходимых нам типов и моделей машин на рынке товаров или услуг и соответственно с этим, о возможностях и условиях их приобретения, заказа или аренды. Нелишне также иметь информацию о сервисном обслуживании приобретаемой техники. Кроме того, надо знать цены как на саму технику, так и ориентироваться в затратах, связанных с ее эксплуатацией, обслуживанием, ремонтом (цены на запасные части, расходные материалы, топливо, шины и многое другое), сертификацией, лицензированием с подготовкой и переподготовкой персонала.

Выбор техники, как и любое управленческое решение, начинается со сбора информации, ее обработки и анализа. Источниками информации могут быть: стандарты, законы, постановления, указы, каталоги и проспекты фирм, реклама, профессиональные журналы и другие периодические издания, данные, размещенные на сайтах Интернета, отзывы потребителей техники о ее достоинствах и недостатках и многие другие.

После сбора информация должна быть соответствующим образом обработана и проанализирована. Для анализа информации в за видимости от целей и задач выбора можно использовать, как различные отдельные методы: например, прямого сравнения показателей, экспертной оценки, математического моделирования, так и их комбинацию.

Не надо забывать, что какой бы хорошей не была выбранная техника, она сама по себе не принесет желаемого результата. Чтобы его достигнуть, необходимо после приобретения машин правильно (рационально) организовать их работу, нацеливаясь на получение максимального эффекта при минимальных эксплуатационных расходах, при обязательном соблюдении существующих норм и правил, а также договорных обязательств с клиентами.

На выбор АТС влияет целый ряд факторов (см.рис. 4). Основными из них являются вид груза и его транспортные характеристики. На основе этих факторов выбирается тип кузова автотранспортного средства. При выборе типа кузова должны учитываться обеспечение сохранности груза и наиболее полное использование грузоподъемности подвижного состава. Так, например, большинство продовольственных и промышленных товаров необходимо перевозить в автомобилях с закрытым кузовом типа «фургон», а такие навалочные грузы, как щебень, песок, гравий и т.п., требуют использования автомобилей и автопоездов с самосвальными кузовами.

На грузоподъемность АТС влияет партионность перевозок, т.е. то количество груза, которое единовременно предъявляется к перевозке. Размер партии груза определяется грузоотправителем и зависит от технологии производства (грузообразования), временем его наполнения, экономически оправданными запасами в местах его складирования и временного хранения. Партионность отправки зависит также и от условий потребления груза у грузополучателя. К основным из этих условий можно отнести: объемы и неравномерность потребления грузов; изменение потребительских свойств грузов с течением времени; наличие, вместимость и оборудование складских помещений; ценность грузов и другие.

На грузоподъемность подвижного состава влияет также возможность укрупнения отправок (или сбора) груза.

На выбор АТС оказывают влияние дорожные условия, которые могут меняться в течение года. Так, например, движение транспортных средств может быть затруднено на грунтовых дорогах при их переувлажнении, при снежных заносах на участках дорог, не обеспеченных достаточным количеством снегоуборочной техники и др. В таких условиях ограничивается применение автопоездов.

По интенсивности движения дорожные условия различаются на городские и внегородские. На внегородских дорогах, где могут применяться более высокие скорости движения, оправдано применение автопоездов с увеличенной мощностью двигателя и повышенными тягово-скоростными свойствами.

В тех случаях, когда в пунктах погрузки или разгрузки экономически не оправдано иметь ПРС, для выполнения перевозок должны выбираться автомобили-самопогрузчики.

Критериями оптимальности выбранного АТС для перевозки определенного вида груза или нескольких видов грузов, сходных по транспортной характеристике, должны быть приведенные затраты на перевозки, производительность подвижного состава, трудоемкость его использования, энергоемкость и металлоемкость (материалоемкость) перевозок.

Немаловажным фактором при выборе АТС является формирование на предприятиях одномарочного парка подвижного состава, что в значительной степени снижает затраты на его техническое обслуживание и ремонт.

При наличии значительной неравномерности перевозок (внутрисменной, суточной, месячной) различных видов грузов наиболее эффективным может быть применение многоцелевых автомобилей с открытой бортовой платформой или автомобилей со сменными кузовами. /6/

2.2 Методика расчёта необходимого количества АТС

Необходимое количество автотранспортных средств Ар определяется исходя из объема перевозок грузов за определенный период Q и производительности одного АТС РQ за тот же период.

Так, например, при заданном суточном объеме перевозок грузов Qсут расчет необходимого количества подвижного состава осуществляется по формуле

где qн — грузоподъемность АТС, т; гс — среднее значение статического коэффициента использования грузоподъемности АТС; nе — количество ездок, выполняемых АТС за сутки; Тл — время работы АТС в сутки, ч; tе — время ездки, ч.

При установлении структуры автопарка предприятия (организации) необходимо учитывать неравномерность перевозок различных видов грузов.

Нередко в качестве показателей, характеризующих неравномерность перевозок, используются коэффициенты неравномерности объемов перевозок (коэффициенты часовой, суточной, недельной, месячной (сезонной) неравномерностей объемов грузоперевозок). При использовании в расчетах коэффициента суточной неравномерности перевозок, который определяется как отношение максимального суточного Qmax, сут к среднему суточному объему перевозок за год Qср, сут — kн, сут = Qmax, сут / Qср, сут, необходимое количество подвижного состава определяется по формуле

где Qгод — годовой объем перевозок грузов, т; Dр — количество рабочих дней в году; Qр, сут = Qгод kн, сут / Dр — расчетный суточный объем перевозок грузов.

Однако использование коэффициентов неравномерности приводит к неоправданному завышению количества подвижного состава. При оптимизации структуры парка АТС в условиях неравномерности транспортно-технологических процессов необходимо учитывать возможность использования привлеченного транспорта.

На производительность АТС влияют: грузоподъемность подвижного состава; степень использования грузовместимости АТС; технология и организация процесса транспортирования грузов; расстояние перевозок; тягово-скоростные свойства выбранного для перевозок АТС; дорожные условия; способ выполнения и механизация погрузочно-разгрузочных работ (ПРР); организация работ по приему и отправлению АТС на погрузочно-разгрузочных пунктах (ПРП); время пребывания транспортных средств в наряде и на линии.

Расчету производительности АТС предшествует изучение применяемых или разработка рациональных транспортно-технологических схем доставки грузов. Транспортно-технологические схемы перевозки грузов чаще всего представляются в виде таблиц. В таблицах указываются: местонахождение груза; наименование операций и их содержание; способы выполнения операций и используемые для этого средства; количество погрузочно-разгрузочных средств; количество постов на грузовых фронтах; продолжительность каждой операции; должности (профессии) работников, выполняющих операции.

Как известно, законченный комплекс операций, необходимых для доставки грузов, представляет собой цикл транспортного процесса. Под циклом транспортного процесса понимается ездка, включающая в себя время нахождения АТС на пункте погрузки груза tп, время движения с грузом tг, время нахождения АТС на пункте разгрузки tр и время подачи подвижного состава под очередную погрузку (движение без груза) tх.

Таким образом, время ездки равно

При определении необходимого количества автопоездов требуется уточнение в полуприцепах или прицепах. Так, например, при организации работы седельных тягачей с заменой полуприцепов на погрузочно-разгрузочных пунктах необходимое их количество может в 1.5 — 1.6 раза быть большим, чем тягачей.

Общая численность автомобильного парка предприятия определяется как сумма необходимого количества подвижного состава для каждого вида груза. Наиболее точно количество транспортных средств устанавливается при разработке графиков их работы, позволяющих предусматривать возможность использования подвижного состава на разных участках перевозок. /6/

Перевозки грузов могут осуществляться транспортом общего пользования или общественным транспортом, который сосредоточен в автотранспортных предприятиях с государственной (муниципальной) формой собственности, с частной формой собственности (частные транспортные фирмы) или со смешанной формой собственности, а также собственным парком автотранспортных средств, принадлежащим предприятиям различных ведомств.

В зависимости от исходных условий могут быть три основных варианта постановки задачи по определению структуры автомобильного парка:

весь объем перевозок может быть освоен имеющимся в наличии парком автотранспортных средств. В этом случае задача сводится к нахождению оптимального плана использования подвижного состава;

имеющимся парком может быть освоена лишь часть объема перевозок. В этом случае задача сводится к оптимальному доукомплектованию транспортного парка необходимым подвижным составом;

наличный парк отсутствует (принят «нулевым»), известны транспортные средства, которые в принципе могут быть использованы в освоении заданного объема перевозок, в этом случае задача сводится к отысканию оптимальной структуры автомобильного парка.

Очевидно, что лишь постановка задачи по последнему из отмеченных вариантов может гарантировать получение действительно оптимального (или близкого к нему) результата для данного критерия оптимальности.

При оптимизации структуры собственного автопарка промышленных (сельскохозяйственных) предприятий (объединений) необходимо одновременно рассматривать вопрос о целесообразности привлечения для перевозок транспортные средства автотранспортных или прочих предприятий, имеющих необходимый подвижной состав. Такая постановка задачи важна для тех предприятий, где значительная часть в объеме перевозок осуществляется в определенные периоды года, т.е. носит сезонный характер.

Исходными данными при оптимизации структуры автопарка являются:

объемы перевозок сгруппированных определенным образом грузов и их распределение по периодам года и расстояниям;

подвижной состав автомобильного транспорта, который в принципе может быть использован на перевозках рассматриваемых групп грузов;

технико-эксплуатационныеи и экономические показатели, определяемые только типоразмером подвижного состава и принятые постоянными для всех видов перевозок (номинальная грузоподъемность; стоимость транспортных средств; отчисления на восстановление подвижного состава; расходная ставка на 1 ч. его работы);

технико-эксплуатационные и экономические показатели, зависящие от типоразмера подвижного состава, технологии и условий перевозок (коэффициент использования грузоподъемности; коэффициент использования пробега; продолжительность простоя под погрузкой и разгрузкой; техническая скорость движения, расходные ставки, связанные с работой подвижного состава).

Ограничением задачи является то, что автомобили-самосвалы могут перевозить только навалочные (насыпные) грузы, а автомобили (автопоезда) обычной проходимости не работают в тяжелых дорожных условиях (в период бездорожья).

Кроме того, при установлении структуры парка транспортных средств в сельском хозяйстве необходимо учитывать, что часть перевозок (в основном внутрихозяйственные перевозки) могут осуществляться тракторными поездами.

В основу задачи, направленной на выбор критерия оптимальности и создания или выбора экономико-математической модели, ставится необходимость достаточно полного учета всех факторов, определяющих условия эксплуатации подвижного состава.

Критериями оптимальности при выборе автомобильного транспортного средства могут быть те же показатели, которыми оцениваются эффективность использования подвижного состава, т.е. производительность автомобилей, трудоемкость их использования, энергоемкость, металлоемкость (материалоемкость) и другие. Однако обобщающими показателями являются экономические. Поэтому при решении данной задачи в качестве критерия оптимальности необходимо использовать такие показатели, как приведенные затраты, рентабельность перевозок и др.

Приведенные затраты должны учитывать не только затраты на транспортирование грузов, но и расходы, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных операций.

Неравномерность перевозок влияет на загрузку подвижного состава по времени и оказывает существенное влияние на структуру автопарка предприятий.

Неравномерность перевозок порождается неравномерностью производства и потребления продукции, состоянием дорог (подъездов) в различные периоды года и другими причинами. В связи с этим, одним из важнейших этапов при определении структуры автомобильного парка является установление объемов перевозок различных видов грузов по периодам года. Данный вопрос решается либо в результате изучения основных характеристик производственной деятельности промышленных, сельскохозяйственных и др. предприятий (планируемые объемы выпуска готовой продукции, потребность в сырье, объемы строительства и т.д.), либо на основе разработанных детерминированно-стохастических моделей транспортно-производственных процессов.

При оптимизации структуры автопарка предприятий, как отмечалось ранее, в качестве расчетного объема грузоперевозок зачастую принимается максимальный — Qmax. Однако в этом случае годовая загрузка автотранспортных средств принимает минимальные значения, что приводит к существенному снижению технико-экономических показателей использования автомобильного парка. Исходя из этого, одним из переменных показателей при оптимизации структуры автопарка должен быть расчетный объем грузоперевозок, а критерий оптимизации должен учитывать затраты на привлечение к перевозкам автотранспортных средств прочих предприятий.

При решении задачи с применением ЭВМ наиболее удобно использовать итерационный метод (см. рис. 6), который заключается в пошаговом изменении расчетного объема перевозок — Qy от Q min до Q max (где Q min , Q max — соответственно минимальный и максимальный объемы перевозок за расчетный период времени, т.е. сутки, неделю, месяц и т.д.). Шаг изменения расчетного объема перевозок устанавливается исходя из заданной точности решения задачи. Наиболее удобно в качестве шага использовать производительность автотранспортного средства за расчетный период. При изменении Qy определяется годовой объем перевозок, приходящийся на собственный парк автотранспортных средств — Qг c и на привлеченный — Qг пр .

Объем грузоперевозок привлеченным подвижным составом в период ф составит Q ф пр = Q ф — Qy (при Q ф > Qy) или Q ф пр = 0 (при Q ф? Qy).

Из графика изменения месячных объемов перевозок в течение года (рис. 6) видно, что при Qy = Qyd годовой объем перевозок привлеченным транспортом равен части полученной эпюры, расположенной над линией Qyd. Годовой объем перевозок собственным автопарком увеличивается с изменением Qу от Q min до Q max .

В качестве расчетных объемов перевозок можно также рассматривать объемы транспортирования в каждый расчетный период. Так, например, когда в качестве расчетных принимаются месячные объемы перевозок, то Qу поочередно присваиваются значения Q1…Q12.

В общем виде идея экономико-математической модели оптимизации структуры автомобильного парка предприятий заключается в определении такого количества собственных транспортных средств j-ого типа и марки — Ac,j и привлеченных автомобилей — Aпр, j, при которых функция цели Fk,l (Ac, Апр) min

где k — индекс вида грузоперевозок (k = 1, 2. K); l — индекс интервала расстояний (участок) перевозок (l = 1, 2. L); j — индекс типов и марок автотранспортных средств (j = 1, 2. J); х — индекс расчетного периода (ф = 1, 2. R); у — номер расчетного уровня (у = 1, 2. Y); Q ф c — объем перевозок, приходящийся на собственный подвижной состав в ф период, т; Пк,l,j,ф — удельные приведенные затраты на перевозки, осуществляемые подвижным составом j-ой марки собственного автопарка в период ф для k-ого вида грузоперевозок и l-ого диапазона расстояний, руб./т; З k,l,j,ф — затраты на перевозки, осуществляемые привлеченным подвижным составом.

Как известно, при расчете удельных приведенных затрат необходимо учитывать как эксплуатационные, так и капитальные затраты, т.е.

где Зк,l,j — эксплуатационные затраты в х период, тыс. руб. в год; Ен — нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений (величина, обратная сроку окупаемости); Кк,l,j — сумма капитальных вложений (единовременных затрат), тыс. руб.

Эксплуатационные затраты делятся на переменные, условно переменные и постоянные. Постоянные затраты не зависят от величины транспортной работы. В связи с этим при увеличении расчетного уровня и, соответственно, снижении загрузки собственного автопарка постоянные затраты возрастают.

При установлении структуры автомобильного парка промышленных и сельскохозяйственных предприятий критериями оптимальности являются: минимум приведенных затрат по автотранспортному парку предприятия и суммарные годовые затраты по собственному и привлеченному транспорту. В некоторых случаях при минимальных суммарных затратах рентабельность перевозок может быть незначительной или даже отрицательной. В связи с этим при установлении структуры парка транспортных средств автотранспортных предприятий (АТП) необходимо также осуществлять расчет и оценивать рентабельность перевозок, т.е. структура автомобильного парка АТП является оптимальной в том случае, когда суммарные затраты имеют наименьшее значение, а рентабельность достигает максимума и является достаточной.

Переменными показателями при оптимизации состава автопарка для конкретного вида грузоперевозок являются тип и марка автотранспортных средств, участвующих в конкурсе, и расчетный объем перевозок.

В процессе оптимизации для каждого значения Qy определяются: количество собственных и привлеченных автотранспортных средств рассматриваемого типоразмера; годовая загрузка и приведенные затраты на перевозки рассматриваемым подвижным составом; экономически наиболее пригодные типы и марки автомобилей (автопоездов); суммарные затраты на перевозки собственным и привлеченным автопарком; рентабельность перевозок собственным подвижным составом.

Укрупненная алгоритмическая блок-схема решения задачи по установлению структуры автомобильного парка для k -го вида перевозок и l -го диапазона расстояний (участка) перевозок приведена на рис. 7 и на листе 8. /6/

2.3 Теоретические основы анализа грузопотоков с использованием вероятностно-статистических методов

При решении задач на автотранспорте необходимо обрабатывать большое количество экспериментальных или статистических данных для проверки гипотезы о подчинении их определенному закону распределения случайных величин. Только при очень большом числе наблюдений элементы случайности сглаживаются и случайное явление обнаруживает в полной мере присущую ему закономерность.

Обычно число наблюдений ограничено, поэтому важно подобрать для данного статистического материала теоретическую кривую распределения, выражающую лишь существенные, но не случайные черты статистических данных. Такая задача называется задачей выравнивания статистических данных. Решение задачи о наилучшем выравнивании, которая в общем случае является неопределённой, зависит от того, что считать наилучшим. При установлении законов распределения полезно использовать следующие приемы.

1. Часто принципиальный характер кривой распределения известен из теоретических соображений, связанных с существом задачи, или из аналогичных задач, а из опыта нужно определить лишь входящие в закон распределения числовые параметры.

2. В некоторых случаях теоретическую кривую выбирают, учитывая внешний вид статистического распределения. Например, при представлении статистических данных о времени отправлений автобусов в виде графика (гистограммы) установлено, что он расположен приблизительно равномерно на всем интервале.

3.Иногда полезно использовать систему кривых Джонсона или Пирсона, каждая из которых в общем случае зависит от четырех параметров, а ее выбор можно осуществить с использованием специально разработанных графиков.

4.При использовании ЭВМ при заданных статистических данных можно определить несколько законов распределения и выбрать наилучший. В качестве критерия выбирают наилучшее согласие теоретического и статистического распределения, минимум параметров закона, необходимость дальнейшего использования. Например, математический аппарат теории массового обслуживания хорошо разработан для случайных величин, подчиняющихся показательному закону, а для случайных процессов — распределению Гаусса. /2/

Вычислительная схема определения числовых характеристик закона распределения случайных величин в предположении, что закон известен, включает несколько этапов.

1. Представление экспериментальных или статистических данных в форме статистического ряда или графически в виде гистограммы для непрерывных случайных величин, или полигона — для дискретных.

2. Определение параметров закона распределения.

3.Проверка согласия теоретического и статистического распределения по критериям согласия Пирсона x 2 или Колмогорова.

4. Построение графика теоретической кривой распределения, если это необходимо.

Например, имеются результаты наблюдений над случайной величиной Т, представленной в виде статистических данных t1, t2,…, tn (n-общее количество значений).

В общем случае будем пользоваться термином статистические данные, подразумевая, что это могут быть результаты эксперимента, опыта, наблюдения или сбора нужных данных.

Для большей компактности и наглядности статистические данные преобразуют в статистический ряд, который строится по следующему принципу. В случае непрерывных случайных величин определяют диапазон изменения значений ti как разность между максимальным и минимальным значением, т.е. размах R= tmax— tmin.Затем делят R на интервалы или «разряды» с шириной, равной h, и подсчитывают количество mN, приходящихся на каждый N интервал. Полученные числа делят на общее число наблюдений n и определяют относительную частоту или частность rN, соответствующую данному интервалу. Поделив rN на ширину интервала hN, получают эмпирическую плотность p * N, т.е.

Для дискретной случайной величины, принимающей значения 1, 2, 3, …, N, подсчитывают количество значений m1, m2, …, mN и определяют частость. Очевидно, что сумма всех частостей равна единице.

Построим таблицу, в которой приведены интервалы (разряды) в порядке их возрастания и соответствующие этим интервалам частости. Эта таблица называется статистическим рядом(табл. 2). Причем в общем случаи ширина интервалов hN различна, т.е. h1?h2?…hN. В таблице tн и tк — начальное и конечное значения случайной величины, которые на практике выбираются близкими к целочисленными минимальным и максимальным значениям, т.е. tн?tmin;tк?tmax. Обычно из физических соображений значения tmin и tmax округляют до значения, кратного ширине интервала h, причем tmin в меньшую сторону, а tmax в большую. Представление статистических данных в виде таблицы является наиболее общим и характерно для непрерывных случайных величин. Однако при равных значениях h ширина интервала h1=h2=…=hN=h.Более того, для h1=h2=…=hN=1 частости и эмпирическая плотность совпадают, т.е. значения гр. 5, 6 одинаковы. Для непрерывной случайной величины статистические данные разбивают на 5-20 интервалов (разрядов).

Типовая таблица для представления статистического ряда непрерывных случайных величин

Источник



Анализ использования автотранспорта и методика его проведения

Производственные затраты на транспортировку и расчет себестоимости 1 ткм

Показатели использования автопарка и методика их расчета

Экономическая эффективность внутрихозяйственного транспорта оценивается с помощью коэффициентов использования:

• автомашин в работе;

а также показателей производительности автомобиля и себестоимости автотранспортной работы (1 тонно-километра).

Ниже приведен алгоритм расчета каждого из упомянутых показателей эффективности:

коэффициент использования автомобилей в работе (Кар) — определяется отношением количества автомобиле-дней работы к общему количеству автомобиле-дней пребывания в хозяйстве

где АДР — число автомобиле-дней в работе;

АДХ — число автомобиле-дней в хозяйстве;

коэффициент использования рабочего времени (Крв) — определяется отношением времени, израсходованного на перевозки грузов и техническое обслуживание, ко всему времени пребывания автомобилей в наряде.

где Ачд — автомобиле-часы в движении;

Ачн — автомобиле-часы в наряде;

коэффициент использования пробега (Кпр ) — определяется отношением количества пройденных километров с грузом ко всему пробегу, который слагается из пробега всех грузовых автомобилей с грузом, пробега порожняком и нулевых пробегов.

где lпр — пробег автомобиля с грузом, км;

L0бш — общий пробег автомобиля, км;

коэффициент использования грузоподъемности (Кгр) — определяют отношением объема выполненной работы за определенный период в ткм к технически возможному объему по паспорту.

где рткм— выполненный объем работы (грузооборот), ткм;

Па 1 = От/АДр или Па 2 = Рткм/АДр

Основным показателем эффективности использования автотранспорта является себестоимость единицы транспортной работы (1 ткм).

Производственные затраты по автопарку включают следующие элементы затрат:

• оплата труда водителей;

• отчисления на социальные нужды;

• материальные затраты (топливо и смазочные материалы; ремонт и техническое обслуживание, замена или восстановление шин);

Себестоимость 1 ткм рассчитывают по формуле

где ∑Иэа — сумма эксплуатационных затрат по автопарку, тыс. руб.

Подразделения внутрихозяйственного автотранспорта обычно работают на условиях хозяйственного расчета, аренды или арендного подряда с использованием договорных (расчетных) цен на автотранспортные услуги (за 1 т груза, 1 км пробега, 1 ткм, 1 ч работы).

Среди вспомогательных производств необходимо, прежде всего, анализировать работу грузового автомобильного парка хозяйства, так как грузовые автомобили являются основным средством перевозки реализуемой продукции и грузов для обеспечения производственных нужд предприятия.

Задача анализа состоит в том, чтобы проверить, насколько эффективно в хозяйстве используется автомобильный транспорт, выявить резервы повышения эффективности его использования. Одновременно следует контролировать себестоимость тонно-километра работы и с помощью анализа выявлять пути ее снижения.

При анализе следует определить выполнение плана грузоперевозок, а затем путем сопоставления показателей установить, как по сравнению с прошлым годом работал автотранспорт. Следует также учитывать выполнение плана по тонно-километрам как всеми машинами, так и в среднем 1 машиной за год. Систематически надо изучать такие важные эксплуатационные показатели, как коэффициенты использования машин в работе, пробега, грузоподъемности.

Необходимые данные для улучшения управления транспортным хозяйством можно получить, осуществляя текущий анализ ежедневно и подекадно. Следует изучать работу автотранспорта в сравнении с плановыми заданиями, по использованию технической скорости, времени в наряде, установленной продолжительности рабочего дня, исчислять упомянутые выше коэффициенты использования машин в работе, пробега и грузоподъемности и т. д.

Важно изучать также уровень работы автопарка в текущем (отчетном) году по сравнению с прошлым. Общий объем автомобильных работ в тонно-километрах зависит от изменения четырех производственных факторов: числа автомобилей; отработанного 1 автомобилем в среднем числа машино-дней; количества пройденных километров в день с грузом и среднего количества перевезенных за 1 поездку грузов в тоннах.

Выполнение планов перевозки грузов и грузооборота зависит от уровня использования автомашин. Главными показателями в этом отношении являются: коэффициент использования машин в работе; коэффициент использования пробега; коэффициент использовання грузоподъемности; коэффициент использования технической скорости; коэффициент времени в наряде; коэффициент использования установленной продолжительности машино-дня.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник